Confluenţe Literare: FrontPage
CONFLUENŢE LITERARE

CONFLUENŢE LITERARE
ISSN 2359-7593
ISSN-L 2359-7593
BUCUREŞTI, ROMÂNIA


AFIŞARE MOBIL

CATALOG DE AUTORI

CĂUTARE ARTICOLE

Cautare Articole


ARHIVĂ EDIŢII

REDACŢIA

CLASAMENT
DE PROZĂ

CLASAMENT
SĂPTĂMÂNAL
DE PROZĂ


Home > Cultural > Marturii > Mobil |   


Autor: Ştefan Popa         Publicat în: Ediţia nr. 1120 din 24 ianuarie 2014        Toate Articolele Autorului

Zborul este viaţa mea - Jurnalul unui pilot militar -
 
 
 
 
Distribuie!
 
Distribuie!       Aboneaza-te!

Primii paşi...  

Spre dezamăgirea mea, prima etapă a pregătirii mele a avut loc la Aeroportul Municipal al regiunii Howard, sub stricta coordonare a instructorilor civili. Instructorii militari nu-şi murdăresc mâinile cu noi, până nu trecem acest prim test. Avionul era unul uşor, Cessna 172, numit de Forţele Aeriene T-41A şi denumit oficial Mescalero. Cele aproximativ 30 de ore de pregătire în zbor aveau ca scop eliminarea celor care se dovedeau fundamental incapabili să piloteze un simplu aparat de zbor. Acest lucru era mult mai economic, comparativ cu trimiterea noastră direct la un avion cu reacţie cu două motoare, a cărui pilotare costă mai mult şi care nu iartă erorile de pilotaj.  

În această primă etapă a pregătirii, am dobândit abilităţile de bază pentru zbor: rulare pe pistă, decolarea, tur de pistă şi aterizarea. Am mai învăţat răsturnări, viraje de luptă şi manevrele de bază în cazul opririi bruşte a motorului. În general, orele de zbor erau dimineaţa, iar restul zilei îl petreceam în bază, într-o sală de clasă unde se desfăşura partea teoretică a pregătirii. Tot în această perioadă am făcut antrenament cu paraşuta şi scaunul de catapultare, am învăţat despre fiziologia zborului, cu scopul de a ne pregăti pentru avionul T-37, care necesita toate cele amintite până acum.  

Am petrecut o zi întreagă sărind de pe o platformă înaltă de 6 picioare (cca 2m), pe un teren pietruit, până când un sergent în vârstă şi morocănos, care sărise din avion de mai multe ori decât m-am dat eu jos din pat, era mulţumit că săritura şi rostogolirea erau corecte. A urmat parasailing-ul – mult mai ieftin şi mai sigur decât saltul din avion. Parasailing-ul era simplu. Legai de tine hamurile paraşutei şi o funie de 900 de picioare (cca 300m) de partea din faţă a hamului. Celălalt capăt al funiei era legat de partea din spate a unui camion. Doi oameni susţineau voalura paraşutei desprinsă de pământ şi, la semnalul instructorului, şoferul elibera ambreiajul. După câţiva paşi, voalura se ridica şi te desprindea de pământ. Când ajungeai la o înălţime de 500 de picioare (cca 167m), şoferul camionului apăsa frâna, şi te lăsa să cazi liber pe pământ, iar căderea şi rostogolirea erau evaluate. Fiecare avea trei încercări, dar ar fi vrut mai multe! Am avut un aparat foto cu mine, dar rezoluţia lentilelor şi timpul de expunere nu au fost suficiente pentru a surprinde mişcarea, astfel încât fotografiile nu sunt foarte bune.  

A urmat antrenamentul de eliberare din hamurile paraşutei, la sol, în condiţii simulate de vânt. În această situaţie, a prezenţei vântului, problema este că voalura, în loc să se prăbuşească când atingi pământul, are încă destulă forţă să te târască pe pământ. În cazul unui teren accidentat, este foarte periculos. Vântul simulat era din nou prietenul nostru, camionul. Legai de tine hamurile paraşutei care avea o suspantă legată de partea din spate a camionului. Cealaltă suspantă era pe pământ, legată de spatele unei alte persoane şi la semnal, ambreiajul era din nou eliberat. Când camionul ajungea la 25-30 mile/oră (cca 37-40km/oră), trebuia să acţionezi rapid şi să te eliberezi din hamuri.  

Salt... în gol  

Ultima parte a antrenamentului se referea la un simulator de catapultare. Avionul T-37 foloseşte un scaun de catapultare balistic. În termeni mai simpli, asta înseamnă că stai deasupra unui cartuş gol de 37 mm, care poate avea destulă forţă să te arunce, împreună cu scaunul, mult deasupra avionului şi chiar să treacă prin cupolă, dacă e nevoie. Antrenamentul era destul de simplu. Consta într-o şină verticală, de cca 40 de picioare (13m), un scaun de avion ataşat de această şină şi un loc suficient pentru a introduce un cartuş gol de 37mm. Studentul, prins în chingi de scaun, trăgea de mânerul de catapultare la semnal. Cu o explozie asurzitoare, erai aruncat la capătul de sus al şinei şi un mecanism de eliberare te lăsa în jos destul de încet. Analizând trecutul, nu era foarte diferit de “Marea Aruncare ” din Stratosphere Tower din Las Vegas (deşi priveliştea din acesta era mult mai frumoasă).  

Am avut destule cursuri despre fiziologia zborului, dar cel mai important pentru trecerea pe T-37 a fost cel referitor la relaţia dintre funcţiile organismului uman şi nivelul presiunii oxigenului. Această parte a antrenamentului a culminat cu o “plimbare” în barocamera, în care am experimentat simptomele specifice hipoxiei severe. Odată convinşi că măştile de oxigen sunt o parte esenţială în activitatea de zbor, am experimentat o decompresie instantanee de la nivelul mării la o altitudine de 35.000 de picioare (cca 15.600 m). Da, într-adevăr, chiar se formează un nor de condens!  

Îmblânzirea bestiei  

Doar o mică parte dintre noi au reuşit să treacă pe avionul Cessna T-37B, unde am petrecut următoarele 4 luni şi unde am învăţat elementele de bază ale zborului, acrobaţie, zborul instrumental şi zborul în formaţie. T-37 era denumit oficial de către forţele aeriene “Tweet”/Ţipăt. “Tweet” este o denumire modestă. Noi îi spuneam “şuieratul unui câine de 6000 de pounds (cca.3000 kg)” În orice caz, denumirea se datorează sunetului scos de motoare, care folosesc compresoare centrifugale, spre deosebire de compresoarele axiale pe care le găseşti în majoritatea avioanelor cu reacţie moderne. Zgomotul acestor bestii era ca un scârţâit asurzitor, care sunt sigur că a fost cauza principală a pierderii acuităţii auditive pe care am observat-o mai târziu. Am avut un program de pregătire teoretică şi fizică foarte intens şi zburam în fiecare zi lucrătoare de la ora 5.00 dimineaţă până la ora 6.00 după-amiază.  

Ca o paranteză, Forţele Aeriene aveau o tradiţie în această pregătire, conform căreia, prima “plimbare” cu un nou tip de aeronavă era doar o “plimbare”. Singura ta responsabilitate era să acţionezi sistemul de ieşire de urgenţă, iar instructorul tău executa orice manevră pe care doreai să o vezi. Această “plimbare” era denumită “plimbarea de un dolar”, deoarece, conform tradiţiei, trebuia să-i plăteşti la final instructorului un dolar, pentru serviciile sale de “şofer”.  

“Plimbarea mea de un dolar” a fost una plăcută. Lucrurile păreau că se mişcă un pic mai rapid decât reuşeam eu să înţeleg, deşi T-37 nu este un avion cu o evoluţie spectaculoasă, ci mai degrabă un avion manevrabil din punctul de vedere al gamei de acrobaţie. I-am cerut instructorului meu de zbor să execute chiar şi un tonou rapid şi am supravieţuit cu masa de prânz întreagă. Din acel moment lucrurile au decurs un pic mai dificil. Cerinţele pe care un student trebuie să le îndeplinească sunt agresive şi intransigente. Imediat ce un obiectiv este îndeplinit, altele sunt deja stabilite. Transformarea din civil în pilot militar este graduală şi aproape insesizabilă de către studenţi. În cele din urmă, într-o zi instructorul de zbor te pune să faci o aterizare cu oprire şi să rulezi până la capătul pistei. Deschide cupola, se eliberează din chingi, îţi strânge mâna, îţi urează succes şi coboară. În cele din urmă, ai reuşit să ţi se acorde statutul de “simplist”. Nu există un alt moment în care să fii încercat de atâtea emoţii în acelaşi timp. Forţele Aeriene au hotărât că îţi este permis să iei acest avion extraordinar de scump, să-i arzi gazul extraordinar de scump şi să exersezi tortura corpului tău tânăr şi atât de fraged, la sol, de unul singur. Primele ture de pistă nu sunt foarte emoţionante, dar peste puţin timp toată lumea aşteaptă cu nerăbdare primele ieşiri cu simpla.  

Manevrabilitatea avionului T-37 este foarte mare. Am învăţat cum să executăm acrobaţii ca: immelman, ruperea formaţiei, looping, tonouri normale şi tonouri-lente. Am învăţat, de asemenea, cum să facem rotiri complete, ridicări şi viraje, reveniri rapide şi instinctive. Cu avionul T-37 am experimentat prima dată zborul în formaţie.  

Pentru câte doi studenţi era desemnat un instructor cu care şi-au desfăşurat aproape toată activitatea de zbor. Aceşti domni sunt piloţi excepţionali şi, în general, au răbdarea necesară. Instructorul meu de T-37 a fost Căpitanul Denny Lucido. Nu l-am impresionat extraordinar, dar am făcut tot ce am putut.  

Cu ochii pe rachetă  

În cele din urmă a venit şi ziua pe care toţi studenţii UPT o aşteptau: trecerea pe avionul T-38A, denumit oficial “Talon”, dar cunoscut mai mult cu numele de “ucigaşul cu ochi de oţel” sau “Racheta Albă”. Pe vremea aceea, atât eu, cât şi colegii mei de clasă ne simţeam foarte încrezători şi mândri - eram chiar piloţi de avion cu reacţie! Chiar aşa! Instructorul meu pentru avionul T -38A a fost Cpt. Ron Kramer (cu toate acestea toţi îi spuneam “Sperietoarea”, datorită expresiei feţei, deloc prietenoasă). Îmi cer scuze, Ron, dar pe vremea aceea părea un nume potrivit! În ciuda poreclei, am ajuns să am pentru Ron cel mai adânc respect şi o încredere absolută că va reuşi să mă ajute să termin cu bine trecerea pe avionul T-38 şi să rămân perfect întreg.  

Prima decolare cu T-38 a fost plimbarea de un dolar şi am stat pe locul din spate. Am rulat şi ne-am aşezat în poziţia de decolare, pe pista 17, Ron a dus maneta de gaze în maximal, a eliberat frânele şi apoi a acţionat maneta de gaze pentru cuplarea forţajului. Lucrurile s-au petrecut foarte repede. După un rulaj de 1000 picioare (cca300m) viteza era de peste 100 noduri(115 mile/oră), câteva secunde mai târziu am ajuns la 155 noduri (178 mile/oră) şi am fost gata de decolare. Avionul s-a desprins de pistă, accelerând la o viteză considerabilă. Am avut exact timpul necesar pentru escamotarea trenului de aterizare, înainte să se atingă limita maximă de viteză pentru a face acest lucru. Flaps-urile s-au escamotat înainte să se atingă limita maximă de viteză pentru a face acest lucru. La capătul îndepărtat al pistei, viteza a trecut de 0,9 Mach şi Ron a angajat avionul în urcare la 45 de grade. Câteva secunde mai târziu, la 10 000 de picioare, a întors avionul pe spate, cu botul în jos şi apoi l-a rotit iar în sus.  

Looping în „frunză de trifoi”  

Printre altele, T-38 este cunoscut pentru viteza mare de rotire. Poate realiza o rotire de 720 de grade pe secundă. Asta nu este ceva comun: două rotiri complete în jurul axei longitudinale într-o secundă! Desigur, în timpul plimbării mele de un dolar am cerut să văd performanţa maximă a rotirii. Nimic din experienţa trăită până în acel moment nu m-a putut pregăti pentru ceea ce urma să se întâmple. Sunt sigur că a fost un rânjet sadic pe fata lui Ron când a tras de manşă spre stânga. Tot ce mai ştiu este că m-a lovit cupola în partea dreapta a căştii atât de tare, încât am văzut stele verzi. După o rotire triplă, Ron m-a întrebat dacă eram ameţit. Am făcut greşeala să spun “Da”. Uh! Cupola mi-a lovit casca în partea stângă în următoarele trei rotiri spre dreapta. De fapt, cea de-a doua serie de rotiri mi-a alungat ameţeala şi am fost întrebat ce altceva mai doresc să văd. Pentru că citisem înainte în manual despre asta, am cerut să văd “o frunză de trifoi”, adică patru looping-uri consecutive în care avionul este rotit la 90 de grade de fiecare dată când ajunge în partea superioară a fiecărui looping. Avionul T-38 are nevoie de o înălţime de 10 000 de picioare pentru a executa un looping. Intrarea în looping se face de obicei în picaj la 45 de grade, la 500 de noduri (deşi un looping cu forţaj poate fi pornit şi la 400 de noduri). Cabrarea are loc la o suprasarcină de 4-5 G şi viteza în partea superioară a looping-ului e de 200 de noduri. În picaj, pe spate, acceleraţia este foarte rapidă, oprită doar de cabrarea pentru următorul looping al frunzei de trifoi.  

Întoarcerea acasă  

Ultima umilire a plimbării de un dolar era aterizarea. Avionul T-38 are un design de avion supersonic, fără a-i compromite performanţa la viteză mică. De fapt, fără a scoate flaps-urile, poate zbura cu o viteză mai mică de 280 noduri şi există o derogare de la FAA care precizează că toate avioanele care zboară sub 1000 de metri să menţină o viteză de 250 de noduri sau mai puţin. Procedura standard de aterizare a Forţelor Aeriene, pentru un astfel de avion, se numeşte “procedură cu trecere la verticală”, în care avionul intră în pantă, spre pistă, la o înălţime de 1500 de picioare, în direcţia zonei în care se intenţionează aterizarea. Cam la jumătatea pantei se reduce viteza şi se execută un viraj de 180 de grade. La ieşirea din viraj, viteza scade şi permite scoaterea flaps-urilor, urmată de scoaterea trenului de aterizare. După ce trenul de aterizare este scos în totalitate, se execută un alt viraj de 180 de grade în coborâre, pentru revenire şi pentru a alinia avionul spre panta de aterizare. Viteza era acum de 155 de noduri, plus încă un nod pentru fiecare 100 de pounds (cca50kg) de combustibil rămas – în general cam 160-165 de noduri. Cu voinţa lui Dumnezeu şi puţin noroc, ieşi din ultimul viraj la timp pentru manevra de aterizare, pentru a pune roţile jambelor principale pe asfaltul pistei şi pentru acţionarea manetei de frânare. Acum problema este că mergi cu o viteză de 200 mile/oră şi ţi se pare că marcatorii de distanţă, aşezaţi la fiecare 1000 de picioare, trec pe lângă tine unul după altul foarte repede. Se începe procedura de frânare şi avionul este menţinut pe trenul principal de aterizare, cu botul ridicat prezentând un profil semeţ. Odată cu scăderea vitezei la 100 noduri, botul este coborât spre pistă până când înălţimea se pierde total. Deoarece T-38 nu este dotat cu sistem de frânare automată, frânarea se execută treptat. Încă rulezi cu o viteză destul de mare pentru ca un cauciuc să poată exploda în orice secundă şi să blocheze roata. Părăseşti pista spre capătul de decolare şi deschizi cupola – cu motorul oprit şi fără aer condiţionat, când soarele torid al Texas-ului de vest încălzeşte cupola la peste 100° F în câteva momente.  

O parte din codul nescris al atitudinii unui student UPT se referă la faptul că acesta niciodată nu-şi exprimă îndoiala, nu-şi manifestă ezitarea şi nu recunoaşte că un lucru este dificil. Totuşi, după plimbarea de un dolar, toţi avem acelaşi sentiment: “Cum voi reuşi vreodată să fac faţă ritmului activităţii, la nivelul de pregătire cerut, pentru a conduce această rachetă albă în mod competent şi condiţii de siguranţă?” Tocmai atitudinea promovată de acest cod nescris despre care am vorbit este elementul care materializează răspunsul la întrebare. Eşecul este pur şi simplu inacceptabil în acest moment, astfel încât foloseşti toate resursele pe care le ai şi stăpâneşti atât Racheta Albă, cât şi toate provocările de care ai parte până atunci.  

În cazul avionului T-38, antrenamentul pentru zborul cu formaţia este intensificat şi include manevre de ruperea formaţiei şi revenirea în formaţie, acrobaţie cu formaţia, zbor în supersonic cu simpla şi cu formaţia. Avionul T-38 poate depăşi viteza de 1 Mach în zbor la orizontală , deşi are nevoie de un “ajutor” cu forţajul. Şi antrenamentul pentru zborul instrumental se intensifică în această perioadă. Într-un zbor instrumental, studentul stă pe locul din spate şi instructorul, la manşă. O cortină specială (o glugă) este ridicată astfel încât studentul nu poate vedea nimic din ce este afară. Gluga este aşezată înainte ca avionul să fie poziţionat pe pistă. Instructorul aliniază avionul pe centrul pistei şi apoi predă comanda studentului. Decolarea se execută folosind doar capul-compas pentru ghidarea laterală. Odată în aer, studentul zboară întreaga misiune sub glugă, folosind doar instrumentele la dispoziţie. La finalul unui astfel de zbor, studentul este ud de transpiraţie, dar vlăguit fizic şi emoţional. Se obişnuieşte ca instructorul să zboare înapoi la Webb şi să aterizeze, ca o recompensă pentru răbdarea dusă dincolo de simţul datoriei.  

Ron avea un mod unic de întoarcere la bază. La finalul unui zbor instrumental reuşea întotdeauna să poziţioneze avionul într-o zonă deluroasă, nelocuită. Când prelua comanda avionului şi-mi dădea voie să ies de sub glugă, cobora la o înălţime de 50-100 de picioare şi poziţiona avionul într-o vale îngustă şi abruptă, între dealuri. La ieşirea dintre dealuri, se deschidea o vale în mijlocul căreia se afla o clădire. Ron efectiv ochea uşa acelei clădiri, continuând coborârea. Îşi calcula exact timpul pentru manevra de urcare astfel încât la atingerea poziţiei pe verticală să fie chiar deasupra casei. Când avionul era exact la 90 de grade, cupla forţajul la maxim. Când se apropia de 10 000 de picioare, întorcea avionul spre orizontală, prin semi-răsturnare, atingând exact înălţimea de 10 000 de picioare şi o viteză de 280 de noduri, exact în locul în care trebuia să ceară permisiunea turnului de control pentru iniţierea procedurii de aterizare. Întotdeauna am fost impresionat de precizia întregii evoluţii şi entuziasmat de viteza avionului la o înălţime foarte mică. Aproape de pământ este singurul loc unde apreciezi cu adevărat ce înseamnă un Mach. Oriunde ai fi acum, Ron, îţi mulţumesc pentru acele zboruri – nu le voi uita niciodată. Şi, apropo, din moment ce stau aici, scriind la computer, sigur ai făcut o treabă extraordinară din punctul de vedere al instruirii.  

Zbor, deci exist  

Activitatea de absolvire a fost singurul moment din cariera mea când am mărşăluit în formaţie. Am mers în paradă, pe pistă, sub soarele fierbinte al Texasului de vest, pe data de 26 Octombrie 1968, ascultându-l pe comandantul Bazei Aeriene adresând obişnuitele cuvinte frumoase pentru familiile prezente acolo. Apoi, unul câte unul, eram chemaţi pe podium pentru a primi “aripile argintii” de pilot al Forţelor Aeriene şi o diplomă semnată de Colonelul W. C. Mc Glothlin, Jr, pentru a certifica faptul că, din acel moment, făceam parte din Personalului Aeronautic al Forţelor Aeriene Americane şi primeam Codul Specializării în Forţele Aeriene – 1111. Aceasta a fost probabil cea mai fericită zi din viaţa mea. Acele aripi ale Forţelor Aeriene erau mai preţioase pentru mine decât diploma de la M.I.T., deşi aveam să aflu mai târziu că pregătirea mea era abia la început.  

 

 

 

Referinţă Bibliografică:
Zborul este viaţa mea - Jurnalul unui pilot militar - / Ştefan Popa : Confluenţe Literare, ISSN 2359-7593, Ediţia nr. 1120, Anul IV, 24 ianuarie 2014, Bucureşti, România.

Drepturi de Autor: Copyright © 2014 Ştefan Popa : Toate Drepturile Rezervate.
Utilizarea integrală sau parţială a articolului publicat este permisă numai cu acordul autorului.

Abonare la articolele scrise de Ştefan Popa
Comentează pagina şi conţinutul ei:

Like-urile, distribuirile și comentariile tale pe Facebook, Google Plus, Linkedin, Pinterest și Disqus se consideră voturi contorizate prin care susții autorii îndrăgiți și promovezi creațiile valoroase din cuprinsul revistei. Îți mulțumim anticipat pentru această importantă contribuție la dezvoltarea publicației. Dacă doreşti să ne semnalezi anumite comentarii, te rugăm să ne trimiți pe adresa de e-mail confluente.ro@gmail.com sesizarea ta.
RECOMANDĂRI EDITORIALE

Publicaţia Confluenţe Literare se bazează pe contribuţia multor autori talentaţi din toate părţile lumii. Sistemul de publicare este prin intermediul conturilor de autor, emise ca urmare a unei evaluări în urma trimiterii unui profil de autor împreună cu mai multe materiale de referinţă sau primirii unei recomandări din partea unui autor existent. Este obligatorie prezentarea identității solicitantului, chiar și în cazul publicării sub pseudonim. Conturile inactive pe o durată mai mare de un an vor fi suspendate, dar vor putea fi din nou activate la cerere.

Responsabilitatea asupra conţinutului articolelor aparţine în întregime autorilor, punctele de vedere sau opiniile nefiind neapărat împărtăşite de către colectivul redacţional. Dacă sunt probleme de natură rasială, etnică sau similar, vă rugăm să ne semnalaţi imediat pentru remediere la adresa de corespondenţă mai jos menţionată. Articolele care vor fi contestate prin e-mail de către persoanele implicate prin subiectul lor vor fi retrase în timpul cel mai scurt de pe site.


E-mail: confluente.ro@gmail.com

Fondatori: Octavian Lupu şi George Roca

Consultaţi Catalogul autorilor pentru o listă completă a autorilor.
 
ABONARE LA EDIŢIA
ZILNICĂ


ABONARE LA EDIŢIA
SĂPTĂMÂNALĂ


ABONARE LA EDIŢIA
DE AUTOR



FLUX DE ARTICOLE AUTOR

 
 
CLASAMENT
DE POEZIE

CLASAMENT
SĂPTĂMÂNAL
DE POEZIE
 
VALIDARE DE PAGINĂ
 
Valid HTML 4.01 Transitional
 
CSS valid!